虽然全国两会于已近日闭幕，但两份关于放开“禁限摩”的议案提案依然持续受到大家关注。
全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福在2020年全国两会上建议，试点开放“禁限摩”，科学对待城市摩托车行驶，拉动摩托车产业转型升级。
全国政协委员、重庆工商联主席、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建华也在提案中指出，一刀切的“禁限摩”加重了拥堵，导致摩托车销售只能面向农村，阻碍了行业技术进步和产业升级，让中国失去了连续21年全球摩托车产量第一的桂冠。
而在两会之外，《凤凰网》发起的投票，在短时间内集聚423万人参与。关于投票中提到的摩托车通行效率高、道路占用资源少、改善交通拥堵、骑行安全、购买意愿等方面，网友们一边倒地表示赞同。
事实上，从1985年北京率先“禁限摩”以来，全国已有200多个城市加入“禁限摩”队伍，覆盖全国绝大多数的中大型城市。但对于各地政府出台的“禁限摩”政策，摩托车行业和广大民众也并非完全支持，争议不断。这也导致近些年来，两会上不断出现关于放开“禁限摩”的议案提案。
那么，到底有没有必要放开“禁限摩”？想要回答这个问题，得从摩托车的产品本身以及行业市场两个纬度去分析。
摩托车能缓解公共交通压力
凡事都有两面性，因此在选择做任何事之前，都要考虑这件事的利与弊，在权衡之后才能做出选择。对于是否需要放开“禁限摩”，同样需要考虑摩托车产品本身的利与弊两方面的问题。
对于摩托车的利，主要体现在能耗低、通行效率高和停车便利三个方面。
首先，摩托车的能耗普遍要比汽车低。以比较常见的0.125L排量的摩托车为例，其百公里平均油耗仅为2升左右，而较为常见的1.5T排量左右的轿车或SUV，其百公里油耗在6-8升左右，也就是说摩托车油耗仅为汽车的1/3-1/4左右。另一方面，上下班通勤的汽车大多数情况下车上也仅坐1人，因此人均通勤油耗要远比摩托车高。
其次，摩托车体积小，驾驶灵活，相比汽车拥有通行效率更高、更节省通行时间的优点。以自己为例，在上海正常开车上班，从家里到公司需要花费1小时45分钟，而如果开摩托车，则只需1小时15分钟，要比汽车少花仅1/3时间。另一方面，随着一、二线城市人流的涌入，公共交通压力也非常巨大，上海热门地铁站点每天早上队伍甚至能够排到楼梯台阶上，要等3-4列地铁才能挤上去。如果鼓励摩托车出行，首先路上汽车数量减少能够缓解道路交通压力，其次也能够缓解公共交通压力。
另一方面，在《中国摩托车商会关于探讨改进杭州市摩托车管理模式的调研报告》中显示，经测算，杭州市主城区在解除摩托车禁限行后，道路总负担将明显减轻。
第三，相比汽车，摩托车拥有占地小，停车更为方便的优点。如今随着汽车保有量的提升，一、二线城市停车难的问题已经困扰了很多有车一族，有时候甚至为了抢一个停车位不得不提早起床到公司，特别是对于北上广深这种一线城市，在可见的未来，停车难问题也将愈发严重。摩托车则不同，随便一个汽车停车位的面积，都能停下数辆摩托车，甚至如果允许，也能停在非机动车停车位里，能够极大缓解停车难的问题。
摩托车并非“魔鬼”
前面说了摩托车利的一面，下面我们就来聊聊弊的一面。摩托车的弊主要体现在安全性低、易发交通事故和监管难度高。正是因为摩托车弊的一面，所以北京从35年前才开始“禁限摩”，并且随后也有200多座城市跟进。不过随着时间推移，如今因摩托车的弊造成的影响其实已经远低于35年前。
首先，摩托车被人吐槽最多的就是“肉包铁”，的确，从客观和事实的角度来说，相比“铁包肉”的汽车，摩托车的确存在更高的安全隐患，但这种安全隐患却能通过提高安全意识和安全技术等进行降低。
以前，由于安全意识差，骑摩托车大多都不带头盔和护具，就比如小时候我父亲骑摩托车就很少带头盔。但现在大家的安全意识已经大幅提高，路上见到的摩托车驾驶员大多都已带上头盔和护具。此外，也能通过加强管理或立法，来强制要求骑乘摩托车人员穿戴相应护具，进一步提高大家的安全意识，以酒驾为例，自从政府严查酒驾以后，酒驾下降了将近50%；而以临近的中国台湾和日本为例，通过立法和加强监管，确保了上路的所有摩托车骑乘者都穿戴着安全护具。
另一方面，摩托车的安全技术在近几年也有很大提升。如今高端的摩托车已经搭载了ABS、MSC（摩托车稳定控制系统）等系统，通过立法或国家性的强制标准，将这些安全辅助系统尽量覆盖到所有摩托车上，能够大大提升摩托车的驾驶安全性。此外，以研发摩托车专用安全技术闻名的Bosch，下一个阶段就是要赶紧研发出以雷达为基础的辅助系统，包含ACC主动车距控制巡航系统、前方防碰撞警示、盲点侦测系统和自动刹车系统等。
其次，在很多人印象中，摩托车由于穿梭方便，所以在乱穿乱闯的情况下容易引发交通事故，但事实真的是这样么？根据国家统计局出具的交通事故情况数据显示，2018年全年汽车交通事故发生数为16.69万起，摩托车交通事故发生数为4.58万起，结合当时中国汽车保有量2.4亿辆，摩托车保有量约在9000万辆，汽车事故率约在0.07%，摩托车事故发生率则在0.05%；从交通事故死亡人数比例来看，汽车约为0.02%，摩托车约为0.02%。
从2018年的数据中可以看到，摩托车的交通事故发生率要低于汽车，而交通事故的死亡人数比例则与汽车持平。也就是说，即便在以前或许摩托车更容易引发交通事故和拥有更高的事故死亡率，但随着时间推移，大家安全意识的提升和安全技术的发展，摩托车已然不是大家印象中的“老虎”。
第三，监管难度高，有时会引发飞车抢劫，追溯性差也一直被认为是摩托车的弊端。的确，在10年前甚至更早之前，我们经常能够看到“飞车党抢劫”的新闻，而现在飞车党抢劫的新闻越来越少，因此很多人认为这是“禁限摩”的功劳。
但我不认同这种观点，摩托车只是一种交通工具，而不应该赋予其更多意义，即便没有摩托车，如今很多游走在灰色地带的大功率电动自行车也能够完成“飞车抢劫”。之所以如今“飞车党抢劫”的事件越来越少，主要还是因为民众素质的提升，以及国家天网工程覆盖率的提高。
总的来说，或许在多年以前，摩托车的弊要远大于利，也正是基于这种原因，各大城市才纷纷开始“禁限摩”。但时过境迁，随着时代发展、科技进步和民众意识素质的提升，摩托车的利已经远大于弊。因此，从摩托车产品本身来看，我认为“禁限摩”已不符合时宜。
摩托车解禁有助于促进经济
从行业市场角度来分析，也同样需要放开“禁限摩”。
数据显示，在2012年销量达到2700万辆巅峰之后，国内摩托车销量经历了多年下滑，虽然2017年销量有所反弹，但到2018年时销量仅为1557万辆，降幅超过了三分之一。导致销量下滑的一方面，是越来越多城市步入“禁限摩”阵营，摩托车发展受到限制；另一方面，由于收入增长和消费水平提升，消费者更愿意购买汽车，因此摩托车销量下滑的那几年正好是国内汽车销量快速增长的时间段。
有趣的是，在中国车市从2018年开始步入“寒冬”之后，汽车销量开始步入下行通道，但摩托车销量却出现了大幅增长。数据显示，2019年国内摩托车销量攀升到1713万辆，同比增长10%，而最新数据显示，今年4月份，国内摩托车销量为159.41万辆，同比增长17.89%。也就是说，摩托车销量和汽车销量呈现倒挂现象。
究其原因，在于2018年开始国内经济形势逐渐严峻，加上中美贸易战的影响，消费者收入水平和消费水平受到一定影响，消费者对于价格更高的汽车消费更加谨慎，另一方面，今年年初爆发的新冠疫情，进一步加剧了这种现象，因此在非“禁限摩”城市和地区，价格更低的摩托车则成为很好的交通出行替代品。
随着经济形势更加严峻，“消费降级”的现象必然也将持续很长一段时间，在此期间，作为汽车替代品的摩托车，必然会拥有更为旺盛的市场需求。而由于“禁限摩”的原因，很多城市的市场需求得到了限制，如果摩托车解禁还将拉动全新的市场需求。
据《关于促进中国摩托车产业持续健康发展的政策建议报告》显示，摩托车解禁后将新增每年700万辆摩托车销量，整车加零部件营收将增加3000亿元。此外，据中国汽车工业协会摩托车分会曾在国务院相关研讨会上提交的报告显示，解禁后，综合考虑摩托车装备、服饰、旅游休闲等上下游产业，在乘数效应下，摩托车将撬动更大规模的新增消费，带动就业率和经济发展。
与摩托车有着类似问题的“占道经营”，在5月27日时已经翻身成功，“地摊经济”成为了严峻经济形势下，政府保就业、促经济的“良方”。那么，同样能够拉动消费、促进经济和增加就业的摩托车又什么时候能够从“牢笼”中释放出来呢？
